◆大貫委員　共産党の大貫です。私は本日、新本牧の整備について伺いたいと思うのですが、私はこれは率直に言って不要不急の事業ではないかと思っていますのでその立場で質問しますが、まず、新本牧の整備の目的、事業概要をスライドで－－委員長、スライドを使いますよ。
○山浦副委員長　どうぞお使いください。
◆大貫委員　スライドで説明してください。（「スライドではどこだと」と呼ぶ者あり、資料を表示）
◎中野港湾局長　まず、あの赤い色の部分でございますが、第１期地区は、輸入貨物の取扱いやコンテナターミナルの近傍における高度な流通加工機能に対応するため、横浜市が約40ヘクタールの埋立てを行いまして、民間事業者がロジスティクス施設を整備いたします。事業期間は令和元年度から令和元年代後半までを予定しております。左の白い囲みの部分につきまして第２期地区でございます。コンテナ船の超大型化や寄港地の集約などの海運動向に的確に対応するため、国が約50ヘクタールの埋立てを行い、水深18メートル以上、延長1000メートルの岸壁を持つ大水深高規格コンテナターミナルを整備いたします。事業期間は令和元年度から令和10年代前半までを予定しております。
◆大貫委員　この新本牧の整備は本当に必要なのか、これをデータで示せますか。
◎中野港湾局長　この５年間で、10万トン以上の超大型コンテナ船の着岸数が80隻から161隻と倍増していることですとか、2024年までに世界中で超大型コンテナ船の新造船が226隻完成いたします。こうしたことから、コンテナ船の超大型化が大変進展しております。こういったコンテナ船の受入れや寄港地の集約などの海運動向に的確に対応する必要がございます。また、輸出が主流でありました横浜港の物流機能の変化に伴いまして、輸入貨物の取扱いやコンテナターミナル近傍における高度な流通加工等の物流需要に早期に対応する必要もございます。さらに、南本牧の埋立てが完了いたしまして、今後の市内公共事業の建設発生土の受入れ場所としても必要でございます。現在進めている護岸の整備には東海旅客鉄道株式会社より600億円もの負担金を導入しており、本市の財政負担を大幅に軽減しております。コンテナターミナル等の港湾施設整備には埋立てを開始してから10年ぐらいの期間を要することから、着実な事業進捗を図ってまいります。
◆大貫委員　今の中でデータ的なことと言うと、大型、超大型が増えた、八十幾つから161になったということですよね。そのこと以外にデータ的なことというは、聞いていて、よく分からないのですが、ではそのほかにお聞きしたいのですが、総事業費と国市、先ほど東海の話がありましたが、それぞれの負担割合をお聞きします。
◎中野港湾局長　第１期地区の事業費は約900億円でございます。リニア中央新幹線整備の建設発生土を受け入れるということで、その受入れ土量の割合に応じまして、東海旅客鉄道株式会社は600億円、国が100億円、本市が200億円を負担いたします。本市の負担は、ロジスティクス用地の貸付収入等で賄ってまいります。第２地区の事業費は、国直轄事業として約2300億円と国の事業評価で示されております。港湾法の規定によりまして本市は負担金を支払うことが必要でありますが、その総額については国から示されておりませんが、おおむね800億円程度になると見込んでおります。
◆大貫委員　これは副市長、突然言って、すみません。副市長にね、今話を聞いたら、全体で総額3200億円。だけど、横浜市の負担がはっきりとしていないけれども、1000億円程度だろうと。これは巨大な事業ですよね。今現在、横浜市が財政で大変困難なときに、この巨大な事業を進めることについて市民的にどういう説明をされてきたのでしょうか。
◎平原副市長　先ほど局長が御説明しましたように、世界の海運の動向等を踏まえまして、国際戦略港湾である横浜港、日本を代表する横浜港として、そういったことに対応できる埠頭が必要だというようなことで、おおむね1000億円の負担というお話をいただきましたが、それを負担しながら、横浜市としてもこの埠頭の整備は必要だと考えているところでございます。
　市民説明という点では、何か具体的な話はあるの。
◆大貫委員　それは局長でお願いします。
◎中野港湾局長　市民の皆さんへの説明につきましては必要なパンフレット等の周知も含めて行っておりますが、今年の４月にスカイウオークをリニューアルいたしましてこの新本牧ふ頭の整備事業の広報施設として活用しておりまして、ちょうどあの海域がスカイウオークの窓から見えるものですから、そちらに港湾の整備の技術と、それから埠頭の必要性などについても、模型とかビデオとかパネルなどで一般の方にも分かりやすく御説明をさせていただいております。
◆大貫委員　それは、そこに来た方はそのようにされたけれども、1000億円というのは市民のお金ですから、市民的にはどうされたのですか。
◎中野港湾局長　こちらについては様々な、例えば予算の概要でありますとか、パンフレットの配付ですとか、それからウェブページですとか、これは国と一緒に公表をしているところでございます。
◆大貫委員　先般出た横浜ＩＲ、カジノの誘致の問題で、識者からいろいろなことを言われましたよね。先に政策があったとしてもやはりそれをきちっと市民に知らせなければいけないのだということから考えたときに、あまりにもこの新本牧の今の説明によると、市民的には知らされていないと思うのが普通ではないですか、いかがですか。
◎中野港湾局長　例えば、平成26年に港湾計画のほうに位置づけさせていただきましたが、そちらにおいても港湾審議会の内容についてはオープンにさせていただいておりますし、そのたびに広報などを行ってきております。また、環境影響評価の手続もしっかりと行っておりまして、市民の皆様からも御意見をいただいて、お答えをして、そういう手続を踏まえながら着実に事業を正規のルートにのっとってきちっと進めているところであります。
◆大貫委員　本当にそれは不足しているから、やはりＩＲの経験から見たら、それは非常に、これからでも行うべきだと思いますよ。
　それで、私は思うのですが、先ほど超大型コンテナ船が増えたということをおっしゃいましたが、今これはスライドを出しますが、（資料を表示）確かに2017年から2021年まで増えましたね。実際にこの大型船は、例えば2021年で言いますと161です。そうすると、今、大型、超大型船が泊まれるコンテナバースは幾つあるのですか。
◎中野港湾局長　６か所はございます。
◆大貫委員　６か所で161というと、月何隻入りますか、使えますか。
◎中野港湾局長　実は、この表にあります161隻でございますが、まず横浜港はこの超大型のコンテナ船は２バースを両方使って着岸するケースが多くございまして、１バース当たりの着岸数というのは把握しておりませんが、今回この161隻という数字の2021年は、コロナの回復基調によりまして、米中の貿易が急増していたときのコンテナ航路の混乱などによりまして超大型船が米中航路に回されておりましたので入港スケジュールどおりに寄港しなかった結果で、この161隻ということでございます。当時の入港スケジュールでは、10万トンの超大型船が運航している航路は５航路ございまして、おおむね南本牧ふ頭が週４隻、月で16隻、本牧ふ頭が週１隻、月４隻で運航をされておりました。このうち全てが10万トン以上というわけではありませんが、順次大型化が進んでいるところでございます。
◆大貫委員　今言っているのは超大型船の話をしているのだから、違ったデータを出しても駄目ですよ。それでは2018年はどうだったのですか。
◎中野港湾局長　こちらの表にございます109隻が入っておりますが、先ほどから申しておりますように、非常に世界中で大手の船会社が新造船の発注を進めておりまして、２年後の2024年までには226隻これが完了する予定になっていまして、そういうことで大型化が徐々に徐々に進んでいるところであります。こちらを御覧いただきますと、2018年は109隻、これが2021年に161隻ということになっておりますから、こういったことで大型化が進展しているというわけでございます。
◆大貫委員　いろいろな事情があったとしても、161隻というのは月に合わせると2.2ですよ、６バースで計算するとね。そうすると、もうまさに月に2.2回しか入ってこないのです。超大型船の話ですよ。これはもう完全に空いているということ以外、データ的に出てこないではないですか、いかがですか、幾らいろいろな事情があったとしてもですよ。
◎中野港湾局長　このコンテナ航路というのはウイークリーのサービスになっていまして、１つの航路に、その同じ用途で毎週毎週着く船がグループで８隻とか10隻ぐらいのグループを組んで運航をしております。その中で一番大きい10万トンが入っているそのグループの中でも、ちょっと９万トンとか、いろいろサイズが、全く同じというわけではありませんが、先ほど申し上げましたとおり、船の大型化、これはまさに効率化ということでありますから、どんどん船が更新していくということになりまして、これが増えていくということでございます。
◆大貫委員　答えていないのです、2.2回しか入っていないということは事実でしょう、幾ら言っても。空いているんですよ、使えるんですよ、ほかにも。あと１か月に2.2回ですよ。そうしたら、あとのときは幾らだって入るということは素人から考えたり市民的に考えてもそうではないですか、幾らいろいろなことを言ってもですよ。
◎中野港湾局長　すみません、ちょっと説明の仕方がよろしくなかったのですが、その10隻の毎週入ってくる航路の船がそこで同じところに泊まるわけですから、その航路に毎週何曜日と決まっておりますので、その10万トンの船が入ってくればそこはもうその航路に空けておかなければいけないということになりますので、実際の10万トン以上の船が先ほどまあ割ると少ないかもしれませんが、そのバースは必要でとっておかなければいけないという形になります。
◆大貫委員　それにしても、繰り返すと時間が長くなってしまうけれども、2.2しか入らないのだから、そういうのをアライアンス、いろいろなデータできちっと作業をすれば、それはできるはずですよ。
　それでは次へ行きましょう。コンテナの取扱いの量ですが、今の話では、もう私は完全に超大型コンテナ船のバースはこれ以上必要ないという立場ですよ。
　それからコンテナ船の取扱い量ですが、あの計画値というのがありますよね。この計画値とは一体何ですか。
◎中野港湾局長　平成26年の港湾計画の改定におきまして、令和元年台後半を年次目標として、横浜港全体の計画値を520万個ということで設定をしております。
◆大貫委員　計画値とは一体何ですかという、その計画値そのものについて説明してください。
◎中野港湾局長　この計画値はすなわち将来推計ということでございまして、この貨物量の推計は、世界の人口、そしてＧＤＰなどの経済指標と、品目別の貨物量の実績の相関関係を分析して算出をしております。さらに、国内から釜山港に流出している貨物などを集荷することによって、集めてくる増分も見込んで、この将来推計をしております。
◆大貫委員　港湾計画では、それは先ほど、平成何年でしたっけ、ごめんなさい。
◎中野港湾局長　平成26年でございます。
◆大貫委員　平成26年のときに、大体その推計として、計画値では520万トン入ってきますよと言っていらしたけれども、実際には現状では何トンですか。
◎中野港湾局長　現状では、リーマン・ショックから、東日本大震災ですとか、それからタイの洪水とか、尖閣のレアメタルの問題とか、いろいろ米中貿易摩擦とかございまして、現在は286万個ということになっております。
◆大貫委員　260万という数字は、万トンでしょう。それについては計画値の半分ですよね。幾らいろいろな理由を使っても、現実にはこの計画値の半分しか入っていないという数字ではないのですか。
◎中野港湾局長　確かにいろいろなことがありまして、520万個に対して286万個というのが現状の数字でございます。今後、コロナ、まだまだロシアのウクライナ侵攻による原油高とか、それから円安等の影響も懸念されるところですが、一方では、コロナが落ち着いてきたことによるリベンジ消費でありますとか、港湾施設の整備も進んでおりますし、ロジスティクスの形成も進んでおります。また、横浜港では環状道路の整備も進んでおりまして、道路アクセスについても飛躍的に向上いたします。こういったことで今後の貨物量が増えていくものと考えております。
◆大貫委員　今の後半のほうは横浜市の中の話だけれども、前半の需要は世界的な事情ですよ。世界的な事情でこのような状況になったということは、突然出てきた事情かもしれないのだけれども、現実にはこんな半分しか使われていないということは、これはデータ的にはもう余っているということの証拠のそのものではないですか、いかがですか。
◎中野港湾局長　世界的には、世界のコンテナの取扱量でございますが、この10年間で約1.3倍と増加の一途をたどっております。そういったことで世界的にコンテナが非常に増えているという状況でございます。
◆大貫委員　その世界的には増えているのになぜ横浜にはこれだけしか入ってこなかったのですか。
◎中野港湾局長　これは先ほども申し上げましたとおり、東日本大震災でありますとか、それからタイの洪水の関係とか、中国との関係でありますとか、日本経済そのものの問題ということもやはりあるかと思います。
◆大貫委員　その問題を言っても長くなるけれども、それは理由にならないです。幾ら言ったって、それが半分でしかないということはこれはもう計画どおりいっていないということ以外の何物でもないと思うのですが、いかがですか。
◎中野港湾局長　確かに現状の取扱いはそういうことになっておりますが、こちらの例えば本牧ふ頭、南本牧ふ頭の10万トン以上のコンテナ船の着岸隻数は161隻ありますが、これがもし南本牧ふ頭や本牧ふ頭の再整備が行われなければ、この船は日本に来ていないわけでございます。そういったことになりますと、日本あるいは横浜が国際基幹航路網から外されまして、貿易の99.6％が海から来ております。これがすなわち上海港や釜山港に全て頼るということになりますから、日本としてはやはり独自のルートを確保していく必要があるのだろうと思っております。
◆大貫委員　そのとおりだと思いますよ。だからこそ今まで計画を立ててやってきた。そのやってきたことについて、その計画どおりにいっていないということなのです。別に否定しているわけではないですよ。だから、これ以上今すぐやる必要はないのではないか。いかがですか。
◎中野港湾局長　これは先ほどから申し上げているとおり、新本牧ふ頭につきましては、こういった海運の動向、世界的にコンテナも増えている、そしてロジスティクスの需要も増えている、建設発生土も受け入れなければならない、こういったタイミングで東海旅客鉄道のほうから負担金が入って、本市の財政負担も大きく軽減できるといったことから今進めていくべきであろうと思っております。
◆大貫委員　先ほど、今回こういう実績でしかなかった理由は日本の経済にあるかもしれないとおっしゃいましたよね。今後100年間、日本の経済はどのようになると思いますか。人口がどんどん減っていくのですよ。貿易量もその場合に残念だけれども減っていくということは、これは普通に考えるのではないですか。
◎中野港湾局長　ここであまり私が日本の経済について申し上げるのもどうかという感じはしますが、やはりこのままじり貧の状態ではなく、経済を活性化させて、非常に円安が厳しい状況になっておりますけれども、日本経済を活性化いたしまして、ぜひ貿易量を増やしていくことが必要だろうと思っております。
◆大貫委員　私もそのとおりだと思うのですが、平原副市長にまたお願いしたいのですが、港湾の施設というのは100年以上使うわけだよね。100年を単位に考えないといけないのだけれども、今のお話はついこの近未来的なことでしか言っていないのです。100年を考えたときには、現状から考えて、２分の１しか使われていないコンテナターミナルを100年に向けてさらに大きくする必要があると思いますか。
◎平原副市長　いろいろな世界の情勢を含めまして、結果的にはそういうことになっておりますが、今局長が申し上げましたとおり、日本の将来あるいは横浜の将来を考えたときに、この横浜港をさらに活性化していく、コンテナ量を増やしていく、創荷、集荷ということにも取り組んでおりますが、そういった長い目で見たときに、将来に備えてこの埠頭が必要だと私は考えております。
◆大貫委員　全く同じで、私は100年後の話をしているの。横浜経済やいろいろな形で世界が変わってくる中で、今の状況で、こんなに使われていない状況で、100年の間にこれからもっと増やせと言っているわけだよね。それでよいのかという話なのですが、私は違うと思いますよ。それだけはっきり言っておきます。
　あと、負担金の話なのですが、お金かかり過ぎというのは大問題なんですよ。今回の1000億円かかる市費投入。市から市債を含めて投入しなければいけない大変な問題なのですが、今回の第１期地区の工事だけれども、建設残土を受け入れるわけです。建設残土というのは、建設残土の制度で言えば、入れる人が横浜市に金を払わなければいけいのです。そうすると、これはリニアの今回の場合は大体幾らになりますか。
◎中野港湾局長　建設発生土は、受入れ料に１立米当たり大体4200円ぐらい、それを払って受け入れることになります。それとは別に護岸の整備費として600億円をＪＲ東海のほうから負担をしていただいております。
◆大貫委員　そうすると、この600億円のほかに、きちっとそういった整備費をくれるということですか。それだったら私は納得するのだけれども、もしかしたら、本牧、その負担料と受入れ金とは、同じものとして取り扱っていたのかと。それは違いますね。
◎中野港湾局長　受入れ料金につきましては、市内公共建設発生土と同じ金額でお支払いをいただきます。それとは別に、護岸の負担をしていただいております。
◆大貫委員　それでは、東海のリニア建設と今回の計画の日程が符合するわけですよね。そして、この計画がどのように進められてきたかということをちょっと聞きたいのだけれども、初めにこの受入れをしてほしいと言ってきたのはいつですか。
◎中野港湾局長　まず、この新本牧ふ頭の計画が位置づけられたのが平成26年12月でございます。港湾審議会と国の審査を経まして、港湾計画に位置づけられました。その後、平成29年３月に東海旅客鉄道株式会社からリニア中央新幹線の建設発生土受入れの要請がございまして、平成30年12月に本市の方針を決定しまして協定を締結いたしました。
◆大貫委員　西暦で言ってくれないと、いろいろあちこちして分からないんだよね。もう一回西暦で言ってください。
◎中野港湾局長　すみません、2014年12月に港湾計画に位置づけまして、2017年３月にＪＲのほうから要請がございまして、2018年12月に本市が方針を決定し協定を締結いたしました。
◆大貫委員　この計画を見れば、やはりそのリニアの受入れに合わせてその計画を進めて、今度スタートしたというようになりませんか。
◎中野港湾局長　現実的には、2014年に港湾計画に位置づけた後に、事業手法をどうするかということで、これは委員御指摘のとおり多額の費用が発生しますから、国のほうとどのような負担でやっていこうかということで、これ全体を合わせると3000億円を超える事業になりますから、これはなかなか難しい問題だというような話をして、しばらく時間が過ぎていたタイミングでＪＲ東海のほうから話があったということもございます。
◆大貫委員　私が言いたいのは、やはりこの事業というのはこれだけのお金がかかる事業だと。基本的には市民の了解なり市民の理解が必要だといったときに、今は横浜の港湾のコンテナターミナルについては、計画値との関係で言えば、半分しか使われていない。それから、先ほど言った超大型、大型コンテナについても、月2.2回しか入ってこない。こういったことを考えたときに、今これをやるべきなのかというのは、そのリニアから金が入ってくるからやるということで、今このようにスタートさせるということですか。
◎中野港湾局長　まず、半分、半分ということですが、これは平成元年代の後半の目標年次が520で、現時点が286万ですから、あの、まだ期間がございますので、半分というわけではございません。まだあと五、六年、その計画期間がありますので、まだ半分ということで確定したわけではないということでございます。
　先ほどから述べていますように、こういった海運動向、コンテナ船の超大型化、そして、横浜港の輸入貨物の取扱いが必要になったということでロジスティクスの必要性、それから市内公共事業などの建設発生土を処分する先を見つけなければいけないといったことなどからこの事業は必要だということでございまして、この負担金の導入は事業化の一つのきっかけにはなったとは思っておりますが、仮にこの東海旅客鉄道株式会社の負担金がなかったとしてもいずれは事業化をしなければならなかったのだろうと思っています。
◆大貫委員　そうなると、令和元年度の後半までの期間があるではないかと。現時点ではこれだけの計画値だと。現時点から考えなければいけない話で、将来どうなるか分からないと言っているのがそちらなのだから。それで、令和元年の後半までという間に、もっとこの計画度を煮詰めてゆっくりやればよいのではないかという意見もあるわけね。さらに、要するに令和元年度以降の将来推計は今全然できてないのでしょう。
◎中野港湾局長　令和元年代以降の推計はまだ行っておりません。ただし、何度も繰り返し申し上げますが、こういった港湾施設は、埋立てを開始してから完成するまでに期間が10年ぐらいかかるものですから、やはり今のうちから進めていく必要があるだろうと考えています。
◆大貫委員　最後に、今のこの話で言えば、結局この事業が将来的な、日本の全体的な経済政策とか経済状況とか世界の状況の中で、本当に不確定なのです。不確定なときには、やはりそれはきちっと見ていかなければいけない。計画があるからやるのだというのではなくて、計画があってもやめなければいけないときが出てくるのだということが、今度のＩＲの振り返りではっきりしたと思うのです。だから、そういう意味で言えば、計画があったとしても、それをきちっと今の状況からはっきり科学的にデータ的に考えて、その後のことも100年考えてこれは私はやめるべきだと思います。
　以上です。