大桑委員長:質問の通告がありますので、これより順次質問を許します。
　まず、大貫憲夫委員の質問を許します。
大貫委員:よろしくお願いします。共産党の大貫です。
　スライドを後で使いますので、よろしく。
大桑委員長:はい。
大貫委員:私、今日の質問は、過大な国際コンテナ戦略港湾のための施設、これは横浜市にとっても非常に大きな負担になっているし、そこから早く離脱して豊かなメインポート、アジアのメインポートとしての横浜を目指すことが必要だという立場で質問します。
　それで、まず初めなのですけれども、アフターコロナで国際貿易と横浜港勢の変化についてなのですけれども、今後このパンデミックがどういう影響をするのか、そこら辺について説明をしてください。
中野港湾局長:まず、このコロナの関係で、グローバルサプライチェーンがどのように変わっていくかということでございますけれども、まずグローバルサプライチェーンのイメージなのですが、製品によって異なりますけれども、世界の工場といわれる中国から北米、欧州、それから中国国内の大消費地にそれぞれの製品を輸出、販売等をしておりまして、日本は高度な電子部品、東南アジアでは付加価値のあまり高くない部材を中国に輸出し、中国ではそれを組み立てているというのが大方のイメージだと思います。その中で、今年の第２四半期、４月から６月では、武漢でコロナが発生いたしまして、中国国内で感染する中で工場の閉鎖等が行われました。その際に世界のサプライチェーンがストップいたしまして、脱中国依存、生産拠点の分散化、それから、日本では工場の国内回帰の必要性が主張されるようになりました。
　今後でございますけれども、今となっては中国国内の工場も再開をしておりまして、コスト面、それから地理的な要因、そして結局中国のほうに大きな消費地があるものですから脱中国依存のハードルは高いということで、引き続き、中国が世界の工場としての地位は揺るがないとされております。コロナはいまだにアメリカやブラジルなどで拡大の一途をたどっておりまして、一定の消費の落ち込みは避けられないと思っておりますけれども、生活必需品等の消費財の需要はそう大きく変わらず、マイナス10％程度の底堅い動きが今後も続くのではないかと見ております。
大貫委員:今後新たな感染症も出てくる可能性が大きいというふうになってくるわけです。そうすると、今おっしゃったようにＶ字型の回復は望まないけれども、ある程度推移していくだろうと。先行きが非常に不透明だと思うのです。こういうときに、私がもし会社の社長だったら新たな投資をしないのですけれども、そういう意味で言うと、今、新本牧で造ろうとしています。こういう行き先が不明確なときに造るということは非常に危険だと思いますけれども、いかがですか。
中野港湾局長:ウイズコロナ、アフターコロナの時代で、コロナへの対応については世界中でも大分対応ができてきていて、経済も徐々に回復していくと考えておりますから、一方で、港湾施設というものはなかなか急には造れなくて、整備を始めてから10年近くかかって、ようやくコンテナターミナルとかができるものですから、世界の物流の動きが超大型コンテナ船によってなされているという現状を見ますと、整備については進めていく必要があるのではないかと考えております。
大貫委員:スライドをやります。（資料を表示）これはコンテナの数なのですけれども、船舶です。やはり減っています。これは次です。この間の横浜港のコンテナに関わって貨物量の変化なのですけれども、貨物量の変化というと、平成20年、2008年には5002万トンあったのが、2019年、令和元年については4015万トンになっている。これはすごい落差があると思うのですけれども、これをどう評価しますか。
中野港湾局長:まず、先ほどの１枚目のスライドでございますけれども、コンテナ船の数が減っているという御指摘につきましては、平成22年度、１隻当たりの外貿のコンテナ個数で比較した場合に平成22年度は553個、それが平成30年度は572個に増加しておりまして、この隻数につきましては、先ほど申し上げましたとおり、船舶の大型化が進んでいるということがうかがえるのではないかと思っております。一方、貨物量が減っているのではないかという御指摘につきましては、タイの大規模な洪水でありますとかアメリカ西岸のストライキとか、中国経済の減速など、最近では米中の貿易摩擦など、いろいろな要因がありまして減ってきております。御覧いただけると、平成27年度ぐらいからまた徐々に復帰をしておりまして、世界経済の回復の兆しが見えてきた中で、南本牧ふ頭の１番から４番までの新しいコンテナターミナルも供用いたしましたので、さらに横浜港の貨物取扱いが増えるように戦略港湾の仕組みをしっかりと進めてまいりたいと考えております。
大貫委員:今おっしゃっていたように大型になってきた。それは事実だと思うのです。大型になってきたけれども、貨物が減ってしまった。だから、大型船になるということイコール貨物との関係で言えば、あまり関係ないということでいいのではないですか。
中野港湾局長:こういった貿易は世界経済の状況によって非常に左右されやすいところでありますけれども、もう一つは、受入れのための設備、南本牧ふ頭の我が国最大唯一の18メートル水深を持つＭＣ－４がこれから本格的に稼働してまいりますので、事業者もそこに貨物を集めてくると思っておりますので、今後は回復できるのではないかと考えております。
大貫委員:これを御覧になっていただくと分かるのですけれども、これはいわゆるコンテナの取扱い個数です。これを見てみると、平成20年から令和元年ですけれども、これも減っています。数としては50万トンぐらいですけれども、この数の推移について、いかがでしょうか。特に北米航路が半分になっています。これはどういう原因かと考えますか。
中野港湾局長:まず、このグラフでまいりますと、今まで最大だったのが平成20年の348万ＴＥＵの頃で、その後リーマン・ショックが起こりまして、平成21年に減っております。それから、先ほど言いました世界の様々な経済の状況によって減ってきたわけなのですけれども、今まさにその回復に向けて徐々に増えつつあるところにまたコロナが来ておるわけでございます。繰り返しになりますが、ＭＣ－４ターミナルもできましたので、我が国に基幹航路が維持拡大していくように、ぜひ国際戦略港湾の取組を進めてまいりたいと思います。
大貫委員:超大型船というと、航路が開設されたところです。欧州航路と北米です。その北米が減っていることについて、いかがですか。
中野港湾局長:繰り返しになりますけれども、様々な航路で世界の貨物が動いているわけなのですけれども、これを見るとそういう形にはなっておりまして、348万ＴＥＵを記録したときには80万トンということで上げております。繰り返しになりますが、我が国に基幹航路が寄せられるように、これは国の施策でもありますから、実際５月にも、新たな基幹航路が４航路、南本牧ふ頭で開設をしておりまして、ぜひ、こういった取組を引き続き進めてまいりたいと考えています。
大貫委員:このトレンドを見てみると、ずうっと減っているのです。今後、先ほど言った不透明なときに、これが上がるという可能性は、考えてみれば非常に不安だと思うのです。しかも、この内容を見てみますと、結局は北米航路がこういう線を引いているということは、横浜にそれだけの荷物を下ろすだけの必要性がなかったということではないのですか。
中野港湾局長:確かに今まで横浜港は、特に日産自動車などの自動車関連品目の輸出が非常に多かったわけなのですけれども、最近では輸入のほうに力を入れておりまして、輸入材も含めて取り入れることができるように、本牧のＡ突堤などにロジスティクス拠点などの整備も行っております。こういった時代とともに横浜港の機能強化をしながら、引き続き整備などを進めていきたいと考えております。
大貫委員:願望でやってはいけないと思うのです。そういうふうに数字的にはっきりしているのに、そうなるだろう、そうなるだろうということで新たな投資をすることは経営者として失格だと思うのです。
　そこで、横浜市国際戦略に掲げていたコンテナ数の目標値というのは2017年で400万ＴＥＵだったのです。その400万ＴＥＵが、現在この293万ＴＥＵに減っている。これはどういう原因ですか。
中野港湾局長：これも、先ほど申し上げましたとおり、日本周辺の、タイの洪水やアメリカ西岸のストライキ、中国の経済の減速などの影響がございますけれども、我々としましては、世界の貿易が超大型コンテナ船によって行われているという状況がございまして、この基幹航路に走っている大型船を受け入れることができないと国際貿易の中で日本が取り残されてしまうということから、しっかりと港湾の整備を進めていく必要があるのだと考えております。
大貫委員：この100万ＴＥＵ減った理由というのは世界的な理由だとおっしゃっているけれども、現実としてこれは減ってしまっているのです。ですから、これは超大型船がこの間横浜に来なかったからということですか。
中野港湾局長：先ほど委員御指摘の400万ＴＥＵの目標値でございます。これは横浜市中期４か年計画に掲げた目標値でございますが、かつて港湾計画を改定するとき、平成26年でございますけれども、国の動向の考え方といったことから出した400万ＴＥＵという数字です。これが達成できていなくて293万ＴＥＵということになっているわけでございますけれども、先ほど申し上げた世界中のいろいろな事情から今こういった状況にはなっております。今後、少なくともこの10万トン以上のコンテナ船も非常に増えているものですから、これに対応するために整備が必要なのではないかと考えて進めております。
大貫委員　ちょっと答えなのですけれども、この目標が400万ＴＥＵ、これはなぜこの400万ＴＥＵと決めたのかと。国がそういうふうに言ったからということをおっしゃったけれども、それでいいのですか。
中野港湾局長：港湾計画におきまして目標としている将来のコンテナ量を定めているわけなのですけれども、国が京浜港の数字を固めている中で、横浜港の部分と、それから横浜港がトランシップなどを持ってくるということなどを踏まえまして、400万ＴＥＵというふうにセットしたところでございまして、事実上取扱量は300万ＴＥＵにとどまっている、そういう状況でございます。
大貫委員：しつこく聞くけれども、400万ＴＥＵと決めたのは、そう言うと、理由にならない。ある一定の目標を決めるには市場調査をして、それだけの需要があるから含めて投資をするということです。だから、この400万ＴＥＵを目標にしたその背景、具体的に、数字的で言えばどういう形でその時点で出ていたのですか。
中野港湾局長：繰り返しになりますけれども、港湾計画において、将来のコンテナ取扱量を定めました。これは平成26年です。そのときに平成25年の実際の貨物の取扱量と増加率を踏まえまして設定したのが400万ＴＥＵという数字でございます。
大貫委員：あまり説得力がないのです。要するに、目標についても含めて、願望でこうしたい、ここに持っていきたいということでつくられた数字だと。これは非常に危険だと思うのです。それで、この間、2015年にＭＣ－３ターミナルが供用開始しました。その結果、どれくらい出ましたか。
　数字は、ごめんなさい。６万トンしか増えていないのです。あれだけおっしゃっていて、大きな埠頭が増えれば増えると言いながら、たった６万トンしか増えないという理由は何ですか。
中野港湾局長：経済的な要因とともに、今回ＭＣ－３のコンテナの取扱いをやっている事業者は、今回の公募によりましてＭＣ－３番と４番と、連動して使えるように両方マースク社がやることになりました。そういったことでオペレーターも変わることによって、取扱量も増えてくるのではないかと思っております。
大貫委員：それも願望だと思うのだけれども、2015年に、もう５年たっていて６万トン、７万トン、その程度しか増えていないということは、結局大型船とかなんとかいう問題ではなくて、それだけ横浜に寄ってくる理由がなかったから船も少なくなったし、実際にそれしか増えていなかったと。だから、大きなコンテナヤードをつくっていけば船が来るなんていうこと自体にいつまでも関わっていては駄目だと思うのだけれどもいかがですか。
中野港湾局長：ＭＣ－３ターミナルとＭＣ－４ターミナルが続いて整備することによって、今まではガントリークレーンの数ですとか、あるいは岸壁の延長が400メートルしかなかったということなどもありまして、戦力的には、高機能という意味ではもう少し必要があったのではないかと考えております。これからは３番、４番が一体として900メートルのバースになりますので、大型船の着岸ですとか、あるいはガントリークレーンなども５基がけで対応することができるようになりますから、機能としては非常に向上していくと考えておりまして、取扱量も回復していくのではないかと考えております。
大貫委員：今おっしゃっていた超大型船が今後入ってきそうなところ、航路としてはどこですか。
中野港湾局長：基幹航路全般的に入ってきておりまして、北米、欧州、それから中南米とか豪州なども増えておりまして、こういったところの様々な船会社が様々な航路を南本牧ふ頭の１から４番までに入れることができるというふうに考えております。
大貫委員：入れることができる。それは大きなものをつくれば。しかし、実際には、先ほど示したように、北米航路、それから欧州航路、両方足しても21％しか使われていないのです。増えていないのです。こういう実態なのです。だから、この21％のために新本牧を具体的に造っていく必要があるのか、私、聞きたいのですが、いかがですか。
中野港湾局長：横浜港に入っている航路は、北米、欧州、南米、それから豪州など様々な方面の航路が来ておりまして、その航路の走っているコンテナ船は超大型化しておりまして、やはり水深が18メートル以上必要なコンテナ船が主流になってきております。日本国内にこの基幹航路を寄港させるためには、南本牧ふ頭のＭＣ－３、４だけでは足りなくて、アライアンスも３つありますから新本牧ふ頭の整備は必要だと考えております。
大貫委員：大水深の場合でも、喫水線が上がっている船ばかりです。だから、何も深くなくても、喫水線が上がっているのだから入ってこられるのです。それだけ言っておきます。そういった意味では、新本牧はこれでやらないということがやはり必要だということを主張しておきます。
　次、横浜川崎国際港湾株式会社について質問します。
　この港湾運営会社について、制度と組織について伺います。
中野港湾局長：我が国の国際競争力強化を図るため、民間の視点を活用した効率的な港湾運営の実現を目指しまして、平成23年の港湾法の改正により創設された制度でございまして、港湾運営会社の指定を受けることで、国、港湾管理者等が所有する施設を借り受け、ユーザーに低廉な貸付けや無利子貸付制度による施設の整備、それから国の補助を活用した集貨施策を行うことが可能となります。
　組織についてなのですけれども、横浜川崎国際港湾株式会社、ＹＫＩＰといいますけれども、まず社長以下、役員が７名でございます。それから社員が24名でございます。役員のうち民間が１人、本市のＯＢも含めて３人、川崎市が３人、社員につきましては、国が２人、民間が２人、あとは本市の職員と横浜港埠頭株式会社の職員が20人ということになっております。
大貫委員：これを説明していただきたいのですけれども、どういうＹＫＩＰの管理施設になっているのか説明してください。
中野港湾局長：コンテナターミナルは、基本的に、今、ＹＫＩＰで管理運営を一元化してやっているということでございます。
大貫委員：管理運営を一元化するということと、今まで港湾局がやってきたことと、どう違うのですか。
中野港湾局長：今までは、国の制度の活用によって横浜市が直接整備をしたり、それから、横浜港埠頭株式会社が整備をしたりということであったわけなのですけれども、これを一元化してＹＫＩＰのほうでやるということに制度が改まったということでございます。
大貫委員：そうすると、横浜市港湾局は、やることがなくなったということですか。
中野港湾局長：港湾計画の策定を横浜市港湾局がやっておりますし、その他のコンテナ以外の部分の物流でありますとか、コンテナターミナルへ接続する道路の整備でありますとか、そういった様々なことを連携しながら今取り組んでいるところでございます。
大貫委員：これを見てもらうと分かるのですけれども、要するにコンテナに関わるコンテナヤードは全てＹＫＩＰがやることになってくる。しかも、ＭＣ－３とＭＣ－４は国の国有地の管理になっている。横浜港は今まで横浜市のものだと思っていたら国有地になってしまって、こういう形で横浜市の中に国が関与してくることについて、非常に私は危険だと思うのです。いかがでしょうか。
中野港湾局長：先ほども申し上げましたとおり、ＹＫＩＰの主要な職員は全て横浜市と横浜市が株をほとんど持っております横浜港埠頭株式会社の職員で占めておりますし、ＹＫＩＰの社長と埠頭株式会社の社長と私で定期的な打合せもしております。また、法制度的にも港湾計画の策定や国の直轄事業の整備につきましても横浜市との協議が必要だということになっておりますし、ＹＫＩＰの運営計画についても本市の承認が要ることになっておりますので、国の暴走というのはあり得ないと考えております。
大貫委員：ここにＹＫＩＰの説明があるのだけれども、ＹＫＩＰの設立目的を改めてお聞きしますが、いかがでしょうか。事業について説明してください。
中野港湾局長：コンテナターミナルの施設、それから関連施設の建築、賃貸、管理運営、それから港湾振興に関する集貨促進事業の実施などでございます。
大貫委員：そのほかに外国船の誘致だとかイベント関係、港湾の振興、施設強化、これがありますよね。含めて、もう全てこの会社がやるようになってしまうのです。それが、しかも、国の管理になってくる。しかも、ＭＣ－３、４はもう国のものだと。横浜市の持っている力が、また、横浜市のあるべき姿が横浜港で発揮できないということではないですか。
中野港湾局長：先ほど来申しておりますように、ＹＫＩＰだけでは、コンテナターミナルや外国船の誘致はなかなか仕事が進められないところもありますから、これは横浜市と一体的にやらなければならないということで、職員もうちの職員でありますし、社長とも調整をしておりますし、国とも港湾施設の整備などについて打合せをしておりますから、連携してやっております。さらに、国からの補助金でありますとか無利子貸付けなども導入することができまして、非常にそのメリットがあるものだと思っております。
大貫委員：ということは、二元的に港湾の運営をやるのですか。港湾局とＹＫＩＰとが、これはもうごちゃごちゃになってしまいますよ。
中野港湾局長：ＹＫＩＰの社長は船会社出身の方でありますし、非常に豊富な経験も持っております。その辺については、我々港湾局は市役所の職員でありますから、いろいろそういった御意見なども伺いながら、連携してやることによって非常にメリットがあると現在感じております。
大貫委員：やはり港湾運営も含めて、港湾局のやることと一致しなければいけない。これは大変な話です。あえてそこを入れるということ自体が私は問題だと思うのだけれども、先ほどＹＫＩＰは横浜市と一緒にやりますよ、横浜市の言うことを聞きますよとおっしゃったけれども、株式の比率はどうなっていますか。
中野港湾局長：国が50％を持っておりまして、横浜市が47.2％、そして、川崎市が2.25％、そして、その他金融機関が0.5％ということになっております。
大貫委員：国が大株主、50％。会社だったら株を持っているところが大体全てを牛耳るのです。そういった点では、もうＹＫＩＰは横浜港のコンテナに関わって全部やる、牛耳るということの数字的な表れではないですか。
中野港湾局長：確かに半分は国で株を持っておりまして、使う施設も国有港湾施設がかなり多いということになりますから、これは国と連携して進めていくということになります。そういった中でも、やはり特別決議が50％では通らないとか、企業として、そういった面で我々としてはちゃんと横浜市の意向も反映できる仕組みになっていると考えています。
大貫委員：金融関係が少しあります。だから、50％を超えるのです。金融関係というものは国にもう追随しますから、50％だから大丈夫などと言えないと思います。阪神港はいかがですか。
中野港湾局長：阪神港は、国が34％を持っておりまして、残りは大阪と神戸がほとんど持っているという状況です。
大貫委員：そういうふうに考えたときに、横浜でも、私はこれはいいと思われませんよ。だけれども、横浜港でも50％を国に許した。むしろ横浜市できちんともっとはっきりと横浜市の主張をしていかなければいけない。こういう公共性も含めて、横浜市の仕事を含めて考えたときに、なぜもっと多く株を取らなかったのですか。
中野港湾局長：やはり国の施設、それから国の制度を活用することで国が一定の関与を持っておきたいというところもあったのだと思いますが、現在、国と連携しながら、港湾運営会社の制度のメリットを生かしながら進めておりまして、対立をして無理やり株主総会などで押し切られるとかそういうことは全く起こっておりませんので、その辺は協調しながら進めてやっておりますから大丈夫でございます。
大貫委員：平時ではそうですよ。そんなことは全然保証にもなりません。それで、私は思うのだけれども、何が言いたかったかというと、国がカバーしてくれるからいろいろな設備もうまく金を出してくれるよ、だから大きなものを造っていこう、これがいけないのです。やはりきちんと、横浜の、市民の財産ですから、横浜市のための港にしていくということに徹しなければいけない。そのためには国際港湾戦略から離脱すべきだと思います。主張して、終わります。